Smart car: Google sforna prototipi, Nissan fa sul serio

L'annuncio dato dal numero uno di Renault-Nissan, Carlos Ghosn, alla Reuters ha dato il via alla corsa sfrenata sui tempi, e uno scossone a tutto il mondo dell'automotive: il top manager ha comunicato infatti che la strategia della casa è quella di anticipare i tempi in maniera serrata, e arrivare a mettere sulle strade “l’auto-mobile” entro il 2018, dando così uno sbocco produttivo e commerciale al progetto di ricerca che la casa ha avviato da tempo nel proprio centro di ricerca sulla Leaf, il modello di auto computerizzato e georeferenziato in grado di muoversi senza l’intervento del conducente. Un progetto che, nel cronoprogramma originario, avrebbe dovuto vedere il suo punto d'arrivo nel 2020 e che invece ora si trova a dover accelerare e recuperare ben due anni di studi. Non poco, in un settore a così alta concentrazione tecnologica. Il problema da affrontare, per Ghosn (che è anche presidente dei Costruttori europei), più che di carattere tecnologico è di carattere legale-giuridico: ovvero le leggi da creare per permettere la circolazione delle auto senza guidatore, un'eventualità che nessun codice della strada di nessun Paese prevede. Il motivo dell'accelerazione di Nissan? Battere la concorrenza, ovviamente. Ma non più, e qui sta il bello, la concorrenza con cui una casa automobilistica è abituata a confrontarsi, ma un nuovo rivale che arriva da un mondo molto lontano dalle quattro ruote: Google.

Il gigante della tecnologia a metà maggio ha infatti calato l'asso. Una due posti con una forma che ricorda più l'automobilina disegnata dei cartoni animati più che il bolide del futuro. Ma soprattutto, quel che più colpisce gli automobilisti di tutto il mondo, all'interno dell'abitacolo non ci sono né volante, né cambio, né pedali. Così, dopo mesi se non anni di anticipazioni e attese, ha fatto il suo ingresso "sulla strada" (ancora a livello di prototipo sperimentale), l'auto autonoma di Google. Ovvero, la macchina che si guida da sola (qui il video di presentazione del test e il racconto dei progettisti).

Un miracolo reso possibile dalla combinazioni di due sistemi d'avanguardia: l'ingegneria robotica per quanto riguarda tutti i sistemi meccanici (motore, sterzo, elementi frenanti, ecc), i software di geolocalizzazione e di controllo V2V (vehicle to vehicle) che costituiscono il "cervello" dell'automobile: una memoria digitale in grado di riconoscere strade, itinerari, ostacolo fissi e in movimento, che entra in relazione con gli analoghi sistemi delle altre vetture e delle strutture di mobilità (stop, semafori, svolte, caselli autostradali, rampe dei parcheggi, ecc.) inviando e processando una massa enorme di dati ogni istante al sistema di guida.

Mentre i piani Nissan sono ancora segreti, qualcosa in più è stato mostrato della future-car di Google. Il concept stilistico è completamente innovativo, e riprende alcuni prototipi sviluppati dalla Nasa. Il motore è elettrico (identico a quello montato dalla Fiat 500e) con un'autonomia di all'incirca 100 miglia e una velocità massima di 40km all'ora, stabilita per ridurre la gravità delle conseguenze di eventuali incidenti durante questa fase di test. Attenzione massima alla sicurezza anche per quel che riguarda i materiali di cui è fatta la carrozzeria: si tratta di un materiale plastico in grado di ammortizzare qualunque impatto con un umano. Il piano di Google, come riportato dalla Harvard Business Review, è realizzare una flotta di 100 vetture da utilizzare nei test durante tutta l'estate.

Se il test offrirà i risultati sperati, Google lancerà un "programma pilota" in California nei prossimi anni, in modo da sviluppare ulteriormente la tecnologia che verrà integrata all'interno delle vetture dei partner commerciali aderenti all'iniziativa.

Molto interessante, nel video di lancio, la tipologia di utenti che Google presenta: coppie di anziani, mamme con bambini piccoli, disabili. Tutta quella platea di persone che, nella quotidianità, vive con maggiore difficoltà la possibilità di essere autonoma negli spostamenti. E altrettanto interessante il fatto che, già dai primi test, gli ingegneri di Google abbiano verificato su strada una curiosa tendenza del guidatore: quella di abituarsi immediatamente al bello di essere scarrozzato in giro dalla propria auto e di diventare "pigro" nel caso debba riprendere i comandi della vettura. Che infatti, proprio per questo, sono stati del tutto eliminati.

Inizialmente, gli ingegneri di Google erano concentrati sul perfezionamento delle prestazioni di quelle vetture sulle autostrade e immaginavano che questa tecnologia potesse fare il suo ingresso nel mercato in modo tale da lasciare alle persone a bordo qualche mansione alla guida. «L'idea era che gli umani guidassero fino all'inizio dell'autostrada, quindi attivassero il sistema per poi disattivarlo una volta percorso il grosso del viaggio, la parte più noiosa», ha detto Nathaniel Fairfield, un capo tecnico del progetto, nel corso dell'Embedded Vision Summit di Santa Clara, California. Questo approccio è stato però scartato dopo che alcuni test hanno mostrato che i conducenti umani non erano sufficientemente affidabili nel ruolo di copilota del software Google.

Quando le persone cominciavano a viaggiare a bordo di una vettura Google, prestavano molta attenzione a quello che la vettura facevano e a quanto succedeva intorno a loro, per cui il passaggio della guida dalla persona alla macchina avveniva senza intoppi. Questo interessamento cominciava a mancare con il passare delle settimane e dei mesi, man mano che le persone si abituavano a far troppo affidamento sulle capacita della vettura. «Gli umani sono pigri», dice Fairfield. «Le persone passano da uno stato di plausibile diffidenza a eccessiva fiducia: inizialmente, avevamo fatto in modo che se l'auto rilevava un'anomalia nel servosterzo, lo escludeva dal sistema e l'affidava al guidatore. I test hanno invece rivelato che chiunque si abitui alla guida autonoma diventa incapace di riprendere il controllo in caso di avarie simili e quindi se torna alla guida diventa pericoloso. Così abbiamo creato sistemi automatici ridondanti, per cui l'auto subentra a se stessa, evitando rischi».

E mentre il gigante di Mountain View lavora alla macchina intelligente, continuano in tutto il mondo gli studi per rendere intelligente la città stessa. Ovvero realizzare sistemi viabilistici smart, in grado di dialogare con le auto a guida autonoma e avviarsi verso l'unico obiettivo che può trasformare questo sogno in realtà: quello della sicurezza totale (per i guidatori, ma anche per i pedoni e gli altri veicoli). Negli stessi giorni in cui Google presentava il suo gioiello, l’Università del Michigan ha avviato la costruzione della Mobility Transformation Facility (vedi qui): un’area di oltre 120mila metri quadrati in cui verrà costruita una vera e propria città, con tanto di edifici, strade, segnaletica orizzontale e verticale, vegetazione, pedoni, motocicli eccetera, che servirà come spazio test in scala 1 a 1 per tutte le aziende impegnate nel campo dell'auto autonoma e per gli sviluppatori di tecnologie di Vehicle-to-Vehicle Communication.

Come ha spiegato il responsabile del progetto universitario, Edwin Olson, «In futuro le automobili potranno comunicare con le altre vetture, con i semafori e con i dispositivi che si trovano lungo la strada. Inoltre, questi saranno in grado di rispondere. Il vostro veicolo connesso potrà così ricevere informazioni su ingorghi del traffico, asfalto ghiacciato, auto in panne e carreggiate chiuse. Non si tratta solo di sviluppare smart car, ma di rendere smart tutto l’ambiente in cui si viaggia». In base alle specifiche esigenze, in questa città-test sarà possibile spostare gli edifici e riposizionare gli ostacoli, così da mettere alla prova l’affidabilità dei sistemi di self-driving nelle condizioni più svariate. Tra le prime aziende interessate a usare questa opportunità, si sono già segnalate Ford, General Motors e Toyota.