Apple Car: la mela rivoluzionerà (anche) il mondo dell’auto?

Partiamo da un dato che dà il senso delle proporzioni. Apple ha dichiarato, nel 2014, una liquidità (ovvero soldi cash a disposizione nelle casse) di 159 miliardi di dollari. Il Gruppo Fca (Fiat-Chrysler), uno dei principali colossi dell’auto mondiale, tanto per dire, ha chiuso il 2014 con una liquidità di 21,7 miliardi. Capite bene che se davvero, come ormai i rumors tendono a confermare, l’azienda della Mela ha deciso di lanciarsi nel mercato dell’auto impegnando non solo la propria intelligenza e capacità sul prodotto, ma anche le proprie risorse finanziarie, non c’è competizione.

Ecco perché l’attenzione su questo argomento è massima e le attese altissime. Un tema, quello dello sbarco nell’auto, su cui si sono spesi recentemente pesi massimi dell’informazione come il Wall Street Journal e Bloomberg, che generalmente sulle voci ci vanno con i piedi di piombo. Ecco perché questo scenario potrebbe essere vero. O quasi.

Sembrano certi il nome del progetto, Titan, e il punto di arrivo, il 2020, data entro la quale Cupertino potrebbe stupire il mondo con la presentazione della iCar. Di mezzo, ci sono tanti piccoli indizi che contribuiscono a delineare la tabella di questa marcia di avvicinamento a quella che promette di essere la prima “macchina del futuro”.

Vediamo questi indizi. Il Wall Street Journalha rivelato la scorsa settimana che «centinaia di persone» dentro ad Apple stanno lavorando a un progetto chiamato Titan, per costruire un veicolo elettrico «che sembra un minivan». A capo del progetto ci sarebbe Steve Zadesky, un ex top manager di Ford, che in Apple è vicepresidente del settore del product design, e del team farebbe parte anche un altro profondo conoscitore del settore automotive, Johann Jungwirth, ex Ceo del settore ricerca e sviluppo di Mercedes Benz. Non solo: pochi giorni dopo il sito ha schedato tutti gli altri soggetti di vertice che fanno parte del progetto e da semplice indizio il tutto comincia a diventare realtà (leggi qui). Oltre a pescare cervelli dall’industry dell’auto, Apple ha strappato collaboratori anche a Tesla, l’azienda che già con l’approccio più avanzato all’auto elettrica sta portando forti innovazioni nel settore. E c’è anche una denuncia fatta dalla A123, azienda tra le più innovative nello studio e produzione di batterie di nuova generazione, che ha accusato Apple di concorrenza sleale per avergli sottratto 5 collaboratori chiave, «il cui know how era fondamentale»: tra i quali anche il direttore del settore automotive, Mujeeb Ijaz.

Su questa base si innescano le ulteriori indiscrezioni, su cui si sono lanciati Bloomberg e il sito Mashable (che invece ha un punto di vista critico sulla fattibilità del progetto). La timeline prevista da Apple per portare il progetto Titan su strada vedrebbe come punto di arrivo il 2020, ovvero 5 anni di lavoro tra sviluppo e produzione, data necessaria per competere con i modelli analoghi ai quali stanno lavorando sia Tesla che General Motors. Questi due gruppi sarebbero i principali rivali temuti da Apple, poiché già ben avviati nell’universo dell’automotive e da tempo impegnati nello studio di vetture elettriche. In particolare, l’obiettivo è quello di raggiungere un’autonomia di oltre 300 chilometri a singola carica, per una vendita dell’automobile a un prezzo inferiore ai 40.000 dollari. «Normalmente i produttori impiegano dai 5 ai 7 anni per realizzare una vettura, di conseguenza le tempistiche associate alla Mela appaiono come altamente verosimili», dice Bloomberg.

Una tabella di marcia su cui ha sollevato forti dubbi l’Economist: «È difficile», dicono dalla rivista, «che Apple riesca a risolvere il problema delle batterie elettriche, ancora non abbastanza efficienti per sostituire davvero il motore a scoppio». Soprattutto, sarà difficile per Apple battere un’industria con un know how centenario che, al contrario di molti altri business che hanno subìto una disruption da parte delle compagnie del tech, investe moltissimo in ricerca e sviluppo. «Nel futuro le automobili saranno differenti ma i marchi resteranno probabilmente gli stessi», scrive l’Economist.